La era de los automóviles propulsados por combustibles fósiles en el punto de mira de la COP26
Un mundo en el que todos los vehículos sean eléctricos y asequibles, donde los buques de transporte marítimo utilicen solo combustibles sostenibles y los aviones funcionen con hidrógeno ecológico puede sonar a ciencia ficción, pero en la COP26 muchos gobiernos y empresas dicen que van a hacerlo realidad; al mismo tiempo que en otras salas se discute el posible acuerdo final de la Conferencia sobre Cambio Climático.
El miércoles fue otro día de nuevos anuncios, declaraciones y creación de coaliciones, esta vez centrado en el sector del transporte, responsable de aproximadamente una cuarta parte de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, según el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC).
Las emisiones del sector se han duplicado con creces desde 1970, y alrededor del 80% del aumento se debe a los vehículos de carretera. El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) calcula que el sector del transporte mundial depende casi por completo de los combustibles fósiles.
Pero esto podría cambiar en los próximos decenios.
En la Conferencia sobre Cambio Climático, la COP26, más de cien gobiernos nacionales, ciudades, estados y grandes empresas han firmado la Declaración de Glasgow sobre automóviles y furgonetas con cero emisiones para poner fin a la venta de motores de combustión interna en 2035 y en los principales mercados del mundo en 2040. Al menos trece países se han comprometido también a acabar con la venta de vehículos pesados que utilizan combustibles fósiles para 2040.
Desde muchas ciudades, las iniciativas ya están en marcha, como en las ciudades latinoamericanas de Bogotá, Cuenca y Salvador, que tienen por objetivo conseguir flotas de transporte público de emisiones cero para 2035.
«El mensaje para los responsables de la toma de decisiones es: Tenemos que asegurarnos de que empezamos a normalizar que, para 2035, debemos dejar de vender coches de gasolina y diésel. Para los autobuses, será antes, 2030; el transporte pesado, puede tardar algo más, 2040. La cuestión es acostumbrarse a la idea de tener un calendario para poder pasar a opciones de cero emisiones en todas las áreas. Esto no es sólo para los mercados avanzados de los países en desarrollo, sino también para las economías en vías de desarrollo, porque sabemos que la peor contaminación está allí», dijo Mónica Araya, de la iniciativa mundial Drive Electric Campaign.
Araya lo ha dejado muy claro: durante la transición, los países en desarrollo no pueden convertirse en el vertedero de la vieja tecnología de los más ricos, sino que deben ser vistos como impulsores del gran cambio.
«Crecí en Costa Rica. Recuerdo que iba a la escuela en un autobús de tercera mano importado de Estados Unidos. Esa experiencia ha marcado gran parte de mi pensamiento en torno a esta transición. Sé que, por un lado, tenemos que asegurarnos de transformar los grandes mercados que producen camiones, autobuses, coches, (pero también) tenemos que activar los cambios en esos mercados para que haya un efecto dominó», explicó.
Una industria del transporte marítimo ecológica
El sector del transporte marítimo también ha tomado medidas hoy, con 200 empresas de toda la cadena de valor del transporte marítimo que se han comprometido a ampliar y comercializar buques y combustibles de emisiones cero para 2030. También han pedido a los gobiernos que establezcan las regulaciones y la infraestructura adecuadas para favorecer una transición justa para 2050.
Al mismo tiempo, 19 países han firmado la Declaración de Clydebank para apoyar el establecimiento de rutas de navegación sin emisiones. Esto supone la creación de al menos seis corredores marítimos de emisiones cero para mediados de esta década, y se aspira a ver muchos más en funcionamiento para 2030.
«Hay unos 50.000 buques mercantes en el mundo, así que la tarea es grande, y creo que los distintos sectores del transporte marítimo avanzarán a ritmos diferentes. Por eso, el compromiso de la Declaración de Clydebank con los corredores verdes permite a los primeros en probar la tecnología, reducir los costes, crear la política, habilitar los ecosistemas necesarios y que otros puedan aprender de ello y seguirles», explicó a UN News Katharine Palmer, defensora de alto nivel del cambio climático de la ONU.
Estos corredores verdes supondrían que los barcos que transportan mercancías por todo el mundo viajarían sin utilizar combustibles de hidrocarburos y en su lugar utilizarían combustibles derivados del hidrógeno verde (hidrógeno generado por energía renovable), electricidad renovable y otras opciones sostenibles.
«También incluye el compromiso con los productores de energía para que puedan producir suficiente combustible (verde). Será necesaria una colaboración público-privada con los gobiernos para poner en marcha las políticas necesarias», añadió la experta.
Entre otras buenas noticias, nueve grandes marcas, entre ellas Amazon, IKEA, Michelin, Unilever y Patagonia, han anunciado que cambiarán el 100% de su transporte marítimo por buques con combustible cero en carbono para 2040.
El reto de la aviación
Las empresas del sector de la aviación y los grandes clientes corporativos también anunciaron una actualización de su “Coalición cielos limpios para el mañana”, cuya misión es acelerar el despliegue de combustibles de aviación sostenibles.
Ochenta signatarios se han comprometido, hoy, a impulsar el combustible verde hasta el 10% de la demanda mundial de combustible para aviones en 2030.
Estos «combustibles verdes» se producen a partir de materias primas sostenibles, como el aceite de cocina, el aceite de palma de los animales o plantas, y los residuos sólidos de hogares y empresas, y son muy similares en su química al combustible fósil tradicional para aviones.
Si se consigue, se reducirá 60 millones de toneladas de emisiones de dióxido de carbono al año y se crearían unos 300.000 empleos verdes.
¿Pero qué pasa con la energía solar o eléctrica? Según Lauren Uppink, responsable de Aviación del Foro Económico Mundial, podría ser posible para vuelos cortos en el futuro.
«Habrá una pequeña parte de la demanda energética que dependerá de nuevas tecnologías como el hidrógeno y la batería eléctrica, pero para los vuelos de larga distancia no son factibles por su física. Así que los combustibles sostenibles para la aviación son nuestra única solución para descarbonizar y volar con neutralidad de carbono», dijo a Noticias ONU.
La experta también anunció que los primeros aviones eléctricos y de hidrógeno posiblemente comenzarán a despegar en 2030, y que la transición de la industria también podría generar miles de empleos verdes en los países en desarrollo.
Hay texto del proyecto de acuerdo de la COP26
Además del transporte, el gran tema “no oficial” de la conferencia del miércoles fue el proyecto de acuerdo de la COP26 publicado por la presidencia, un adelanto de lo que será el resultado final de la conferencia este viernes.
El documento insta a los países a reforzar sus compromisos nacionales y a presentar sus estrategias para sus planes de Cero emisiones para 2022, con el fin de mantener el objetivo de los 1,5 grados alcanzable.
También incluye, por primera vez en un texto final de la Conferencia sobre Cambio Climático, una mención a las «pérdidas y daños» y un llamamiento para acabar con las subvenciones a los combustibles fósiles.
«Los ojos del mundo están muy pendientes de nosotros. Así que les pido que estén a la altura del desafío. Todos hemos hecho un cambio de marchas esta semana para acelerar el ritmo y sigo teniendo la intención de terminar la COP26 al final del viernes, ¡este viernes, para que quede claro!», dijo Alok Sharma a los negociadores durante un balance informal en la sesión plenaria que provocó algunas risas nerviosas en la sala (las negociaciones de la COP son conocidas por traspasar el último día oficial).
Más tarde, Sharma explicó a los periodistas que el texto, redactado por su oficina, se modificará y evolucionará a medida que los países empiecen a ocuparse de los detalles, pero que el compromiso de acelerar las medidas de actuación en esta década debe ser «inquebrantable».
«Quiero dejar claro que no pretendemos reabrir el Acuerdo de París, el Acuerdo de París establece claramente el objetivo de una temperatura muy por debajo de los 2 grados y seguir esforzándose por conseguir los 1,5 grados», dijo, añadiendo que la presidencia pretende trazar un camino a través de los tres pilares principales de París: financiación, adaptación y mitigación.
Calificó el borrador final del texto como una tarea «desafiante», pero recordó que hay mucho en juego si no se alcanza un resultado realmente ambicioso.
«Todo el mundo debe llegar a un compromiso. Todo el mundo sabe lo que se juega en esta negociación. Lo que acordemos en Glasgow marcará el futuro de nuestros hijos y nietos, y sabemos que nadie quiere fallarles», dijo a los periodistas.
Sharma citó las palabras de la primera ministra de Barbados, Mia Motley, la semana pasada: «2 grados para su país y muchos otros es una sentencia de muerte».
«Estamos luchando con uñas y dientes para que tengamos un resultado ambicioso, y he recordado a los negociadores que los líderes mundiales establecieron algo ambicioso la semana pasada y tenemos que cumplir con ello. (Si eso no ocurre) los negociadores y los líderes mundiales van a tener que mirar a los ojos a los ciudadanos de sus países y de otros países, y explicarles por qué no lo hemos conseguido», subrayó.
La sociedad civil: no basta con crear ilusiones, se necesitan medidas
Los miembros de la ONG Red de Acción por el Clima dijeron que acogían con satisfacción la primera mención a las «pérdidas y daños», reconociendo que las comunidades que se enfrentan a los retos de la reconstrucción y la recuperación después de los desastres climáticos necesitan el apoyo del mundo para hacerlo, pero dijeron que las palabras del texto eran sólo «palabrería».
«A la hora de la verdad, no supondrán ninguna diferencia para las comunidades, los pequeños agricultores, las mujeres y las niñas del Sur Global. Este texto seguirá sin hacer nada por los más afectados por las mortales inundaciones, los ciclones, las sequías y la subida del nivel del mar. Se trata una vez más de retórica vacía; establecer que es una cuestión urgente no significa nada si no hay compromiso de actuar. Y si la COP26 no acompaña su reconocimiento de la urgencia con unas medidas reales para abordarla, para satisfacer las necesidades de las personas en primera línea de la crisis, entonces todo caerá en saco roto. Un texto que crea la ilusión de medidas de actuación es posiblemente peor que no tener ningún texto», dijo Teresa Anderson, coordinadora de Política climática de Actionaid International.
Dijo que estaban «hartos» de este «simulacro» y de que los líderes mundiales «se queden sentados» mientras la devastación sigue su curso.
«Es realmente significativo que, por primera vez, se haya hecho referencia a las subvenciones a los combustibles fósiles; aunque sea de forma insuficiente, es un paso importante del que se puede partir. Tienen que volver a hacerlo bien, haciendo referencia a todos los combustibles fósiles, no sólo al carbón, y reconociendo la equidad, exigiendo más a los mayores contaminantes, y vinculando el llamamiento a la acción con la financiación para los países en desarrollo», añadió.
Por último, calificó las promesas de «cero neto» como un mito utilizado por los contaminadores y los gobiernos para «embaucar» a la gente con una falsa sensación de seguridad de que se está abordando la crisis climática.
«Si se rasca la superficie de un objetivo neto cero, es probable que se busque en vano la transformación sistémica radical de los sistemas energéticos, alimentarios, de transporte e industriales que tan urgentemente se necesitan para garantizar un planeta habitable. Debemos elegir entre los objetivos netos cero y el objetivo de los 1,5 porque no podemos tener ambos. El texto habla de intensificar la acción climática para alcanzar el objetivo del 1,5, pero las matemáticas de este documento no cuadran», dijo Anderson.
La activista dijo a los periodistas que con el documento los líderes «nos siguen fallando» con palabras huecas que se alejan de la escala del «enorme desafío al que se enfrenta la humanidad».
«¿Dónde está el apoyo para ayudar a las personas que se ven obligadas a recoger los pedazos de los desastres climáticos? ¿Dónde están las medidas para hacer frente a toda esta urgencia? y ¿dónde están los compromisos para limitar el calentamiento global o para respaldar la financiación del clima?», concluyó.
